“对阿尔法•罗密欧来说，这是一次All-in式的投入。甚至可以说，这一次，一切都靠Stelvio了。”

  “如果我们只是在某些特定的程度上取得了Macan所取得的成绩，我们就算成功了。毕竟Macan是一款现象级的车。”这话是身兼阿尔法•罗密欧和玛莎拉蒂两个品牌CEO的Reid Bigland说的。以保时捷的标准来评判自家的新产品，即使对一家正处在巅峰期的企业来说也是个会造成争议的做法。让第一次进入某个细分市场的车型以斯图加特的产品为竞争对手，是不是乐观到天真的程度了？但Bigland已经试驾过了自家的“新晋车型”——诞生自广受赞誉的后驱/全驱Giulia平台、对阿尔法•罗密欧有着战略意义的运动型SUV Setlvio。而除了Reid Bigland，很多也享受了试驾Setlvio特权的汽车界大佬，也已经有了成为Setlvio的忠实信徒的趋势。

  “中型SUV市场确实火爆，”Bigland继续说着——他曾是菲亚特克莱斯勒集团美国销售业务的负责人和加拿大公司的CEO，2016年起又多了两个品牌的CEO的头衔。“目前最大的热门产品之一是保时捷Macan，而咱们提供了更强的动力（带性能套件的Macan Turbo最大功率是440马力，Stelvio Quadrifoglio是510马力），在加速性能和赛道表现上也比Macan更好一些。从静止到100公里/小时加速耗时Stelvio Quadrifoglio的成绩是4.0秒（Macan是4.4秒），在SUV细分市场里是独一无二的。通过在计算机上的模拟测试，我们预期它将成为纽伯格林北环最快的SUV，和Giulia一样，那是纽北最快的四门三厢轿车。”

  那么Stelvio的驾驶席是否会成为2017年汽车世界里最炙手可热的位置呢？未解决这个疑问，我们来到了菲亚特克莱斯勒集团最新的创意部门——一处在塞尔吉奥•马尔乔内的授意下建在摩德纳郊外一个工业区里的设施。没有一点标记的围墙和染色玻璃遮挡着的是马尔乔内的“臭鼬工厂”和Giorgio项目的诞生地。Giorgio是一个模块化基础构造的内部代号，就是它支撑起了Giulia和现在的Stelvio。Stelvio这一个名字来自多洛米蒂山脉中的一个著名山口，它的车辆开发编号是949，它即将奔赴的战场上的顶级选手除了上面提到的保时捷Macan，还有宝马X3、奥迪新一代Q5和奔驰GLC等车型在缠斗。

  我们这次见到的是Stelvio的高性能版Quadrifoglio（QF）。它虽然和Giulia一样都是基于Giorgio平台，但比活力四射、同时也让我们兴奋异常的Giulia QF的离地间隙要小一些。为了获得全天候的性能，它还加上了全轮驱动系统，当然这也在重量和复杂性方面付出了代价。这套全驱系统是玛莎拉蒂Levante所使用的Q4，它将让Stelvio QF在某一些程度上成为价格贵得多、速度快得多的福克斯RS。多数情况下，传动机构将百分之百的发动机输出——510马力、600牛•米——传递给后轮，但如果众多的传感器（包括偏航角、转向角和加速传感器）探查到即将失去牵引力，分动箱里动作迅疾的离合器以及前差速器可以将动力的50%分配给前轴……那么无论天气多么恶劣、你的操控多么狂野，它都能让你气定神闲。另外，后轴上的离合器意味着Stelvio可以在两个后轮之间分配动力，来提升稳定性。如果选对了驾驶模式，就能让自己纵情于Giulia所擅长的那种靠油门带来的过弯芭蕾。不过，未来配置较低的Stelvio只能靠后轮驱动。

  Stelvio的悬架和Giulia（还有捷豹F-PACE）一样是前双叉臂、后多连杆结构，使用的材料大部分是铝，通过可调减震器与DNA驾驶模式选择装置相连。作为车系旗舰型号，QF还配备了碳陶刹车盘，搭载的发动机则是我们通过Giulia QF熟悉并爱上的那台机器。它是个“私生子”，“当妈的”声称它的父亲是法拉利。但“当爹的”，呃……至少是“当妈的”口中的那个“当爹的”，似乎对一款比自家入门车型还便宜得多的车有一分马拉内罗的魔力血统的说法并不是很高兴。

  阿尔法•罗密欧还没有公布Stelvio的重量和详细的性能数据，不过因为底盘和车身板材都大量使用了铝，传动轴又是用碳纤维制成，那么即便是顶配的QF重量最多也不会超过1750千克，也就是比Macan Turbo轻250千克。

  其实Stelvia的整个发动机阵容都和Giulia相同。两台2.2升柴油机上限功率分别是180和210马力，两台2.0升汽油机分别是200马力和280马力。虽然V6柴油机也很符合Stelvia的定位，但为保护Levante，集团对它亮起了红灯。不过280马力和510马力之间的跨度确实大了些，所以不久后非常有可能会出现一台不那么极端的V6机。新能源动力系统正在研发之中，但用阿尔法•罗密欧自己的话说，目前来看推出全电动阿尔法•罗密欧车型为时尚早。

  管理层的办公区位于这栋钢筋水泥玻璃建筑的顶层，要想上去需要两种不同的通行证。而要进入核心区，还需要一张特别的红色门禁卡。有红色卡的人中职位最高的是Roberto Fedeli——他曾担任法拉利的首席技术官，之后到宝马工作了一年多，参与了i项目。2016年年初，他接到了马尔乔内打来的电话，后者提出了一个他没办法拒绝的任职邀请：“主管阿尔法•罗密欧和玛莎拉蒂（的技术部门）——一个意大利工程师还能奢求什么呢？”

  首席执行官的办公室是一个没有一点装饰的高顶格子间，仅有的家具就是一张长桌、几把椅子、一盏灯和一个白板架。周五的下午四点钟，每个工位都没空着，所有的电脑也都开着，背景噪音很容易让人误认为这是一个忙碌的呼叫中心。这栋楼的底层有一个小食堂，每层楼还有若干台自动贩卖机，但我们看不到舒适的休息区和小会议室。整栋楼都显得淡雅、冷清，空间局促但充满现代感。这种建筑风格也呼应了Giorgio项目从第一天起就秉承的极简主义：小规模团队、有限的预算、小批量生产、以德国高端品牌为假想敌的一场攻坚战。尽管Giulia已得到了媒体和消费者的一致认可，但阿尔法•罗密欧还要靠Stelvio这款SUV来吸引新的客户群，并从美味的跨界车“蛋糕”上分得足够大的一块。

  灯光明亮的主工作区里摆放着很多车：几辆中期改款的玛莎拉蒂、几辆裹着伪装胶布——不太严实——的阿尔法•罗密欧、几辆大型SUV（它们都包着严实的金属箔，亮闪闪的很有迷幻感）、一辆各部分比例很像法拉利的Levante，并还有几辆Stelvio，处于不同的完工或拆解状态。Fedeli带着我们看了几辆工程样车和试装车，最后来到了一辆全身都披着伪装的Stelvio跟前，它的两旁分别是一辆宝马X3和一辆保时捷Macan。Macan？阿尔法•罗密欧的“迫害妄想症”暴发了？Fedeli笑着说：“咱们走着瞧。”

  Bigland也加入了我们，他的表情充满了自信，但他并没有对预期销量撂狠话：“我们没打算打破任何销量纪录。我们不可能在12到18个月里就让这个品牌复苏，尤其是在美国。我们一定要关注产品本身。我们对玛莎拉蒂Levante就是这么做的，结果它上个月的全球销量增长了52%。Stelvio的销量数字？我不打算做任何预测，尤其是对QF版。它所处的细分市场生存环境更为艰苦。不是任何一个人都想驾驶一辆510马力、0到100公里/小时加速耗时4.0秒的SUV。它不是所有人的菜——只不过我恰巧很喜欢它。”

  我们有种感觉，我们也会喜欢上Stelvio——因为搭载280马力4缸汽油机的版本一方面减轻了我们的疑虑，一方面也让我们渴望拥有更多。

  Stelvio的车内与Giulia没有过大的区别。驾驶席要高一些，但也没高太多。这是辆真正的跨界车：SUV的视野融合了运动型轿车准备随时拥抱道路的意图。最明显的区别呢？两块仪表的刻度有所调整，座椅更加舒适，触感柔软的材料更有高档感，让人知道它肯定比Giulia贵——都是些细节，但作用明显。发动机的声响也是这样，沙哑的音色和使用了与它相同的280马力2.0升涡轮增压4缸机的Giulia Veloce几乎一模一样。驾驶姿势？已调整好。DNA驾驶模式？直接设到Dynamic（动感）。出发！我们驶上了正值晚高峰的摩德纳环城公路，平缓地汇入拥挤的车流中，向着郊外驶去。

  尽管这辆车贴满了万花筒图案似的伪装胶布，但它却没有引起路人的格外的注意，毕竟这里是多个意大利汽车厂家的所在地。此刻Stelvio的8挡自动变速器最高也就能用上3挡，但它依然感觉急切、敏捷，期待着那个似乎永远也不可能会出现的足够大的空当。这台变速器对自己的角色很是胜任，当然它也必须如此，因为阿尔法•罗密欧没给Stelvio配备6挡手动变速器。后期会有后驱版本，但动力较强的发动机搭配的都是全驱系统——显然，这是市场的需求。

  来回切换DNA驾驶模式，暴露出Stelvio有着显著区别的多面性格。它既能做到恬淡、自在，也可以表现出紧致和活力。“动感”模式下，换挡时间只有150毫秒，比某些双离合变速器还要快。低速挡时它有着引人入胜的冲击力，高速挡时又有着强烈的急迫感，而两个世界间的过渡堪称天衣无缝。

  与基于Ghibli的玛莎拉蒂Levante相比，Stelvio要轻盈些，尤其是车头，没那么沉重，动态表现上则要柔顺得多。Stelvio上市后无疑会对很快就要换代的宝马X3构成严重威胁；奥迪Q5有着甜美的平衡性，但论感性魅力比不上Stelvio；捷豹F-PACE则是在精细程度上差了些。实力最强的对手恐怕还是Macan。就动态表现而言，这辆阿尔法•罗密欧已经接近了保时捷，而在乘坐舒适度方面，这辆选装了19英寸轮毂的Stelvio试驾车对我的脊柱的友好程度甚至还高过了使用同尺寸车轮的Macan。价格也同样是这件意大利产品的一大优势：280马力的Veloce版预计比动力水平最接近的X3 xDrive 35i便宜很多；QF版虽然要贵一些，但凭借510马力的功率，性价比又比400马力的Macan Turbo高出一截。

  不过在高科技配置上，意大利选手就落后于德国竞品了。即使在选装件清单中恐怕也找不到足够丰富的驾驶辅助系统、LED前灯、平视显示系统和空气悬架。但是，在由“抑郁黑”、“打鼾白”和“哈欠灰”主宰的高管停车场里，还有哪个品牌能提供“竞赛红”的涂装吗？

  尽管与Giulia相比Stelvio的长度和高度分别多出了40毫米和200毫米，尺寸上的变化却没有给乘坐舒适性、操控性、抓地能力和动力性能带来明显的负面影响。与坚守传统的Levante不同的是，Stelvio使用了电动助力转向系统，感觉比玛莎拉蒂的液压系统更精准、传递的信息也更丰富。即使使用了Veloce版能用上的最大的19英寸轮毂，可调减震器也在控制车身和过滤颠簸之间获得了绝佳的平衡。标配的布雷博刹车系统令人安心，就像给这辆Stelvio装上了反向助推器。阿尔法•罗密欧还提供了力道更猛的碳陶刹车盘，但仅供给QF版。操控性如何呢？虽然伊莫拉赛道离我们仅有咫尺之遥，但我们体验高g值的场所仅限于几个三车道环岛。在这样的环境里，车身侧倾得到了良好抑制，抓地力和牵引力能够激发出驾驶者的信心，接近界限状态的操控在精妙的扭矩分配功能控制下有着称心的表现。

  有一点是确凿无疑的：Stelvio是一款有着良好均衡感的车，通过动作与驾驶者的交流表现出了力量和卓越的才能。对于阿尔法•罗密欧的第一款SUV，这样的结果正在我们的期待之中。

  菲亚特克莱斯勒集团设计总监向我们谈起了给SUV施加阿尔法•罗密欧魔法时所遇到的挑战……

  →“现在我们已有了真正独一无二的家族化前脸，是纯粹的阿尔法•罗密欧风格。它有着惊艳之感，但并不显得凶恶。有几个品牌和阿尔法•罗密欧一样，例如玛莎拉蒂，或者还包括阿斯顿•马丁，人们看到你驾驶这些车时不会感到嫉妒。他们很高兴你为世界增添了一分美丽。这是种让人迷醉的效果，是我们一定要保持的东西，无论具体到哪个车型。”

  →“就功能性而言，Giulia和Stelvio之间有一种关联，因为我们大家都希望消费者从其中一辆换到另一辆时可以感觉到自然、轻松的过渡。但其中又有些很微妙的差异。Giulia的仪表台是一道飞掠的弧线，很像飞机驾驶舱。而SUV很多时候是多人乘坐，所以在设计主题上采用了更中性、考虑更全面的水平线条。我最喜欢的是QF的座椅，它们太棒了！”

  →“Stelvio是靠感性来购买的商品，所以尽管它有很高的实用性，我们还需要确保它看起来美艳动人。你看，在后轮的上方我们让上腰线扭转成了一个台阶，这就让我们在不牺牲行李空间的情况下营造出了强壮的肌肉感。所以尽管看起来我们好像放弃了很多储物空间，但实际上我认为与竞争对手相比我们没损失太多。”

  →“Stelvio是在Giulia之后开发的，但我们当时就知道会有这样一款车，所以开发Giorgio平台时就考虑到了Stelvio的需求：长车头、短前悬，以此来突出后驱布局。轮毂尺寸也很得体，在QF上是21英寸。这样的空间组合还让我们同时获得了宽敞的车内空间和很像轿跑车的造型。有些轿跑式SUV看着有驼背似的臃肿感，我们的车在各部分的比例上更为成功，因为我们把C柱设计得很粗壮。”

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