[汽车之家四驱详解] 在上一期的玩转四驱系列文章中，我们介绍了如今SUV的各种四驱类型以及差速器的分类（点这里就可以看玩转四驱基础知识篇）。在接下来的文章中，我们将会对各个品牌的四驱车型逐一做多元化的分析和测试，而第一篇我们为大家介绍的是Jeep品牌，这中间还包括指南者、自由客、自由光、大切诺基和牧马人等车型。

　　世界上第一辆Jeep是1941年在二战中为满足美军军需生产的。至今已有73年历史。从1941年7月23日至今，Jeep品牌从始至终坚持只做SUV车型，并在人们心目中留下了硬汉的形象。如今，Jeep品牌甚至慢慢的变成了了越野的代名词。也正因为如此，Jeep汽车已销售到近100个国家，在全世界内拥有众多Jeep爱好者。

　　Jeep脱胎于二战期间盟军使用的威利斯（Willys）MB车型。1940年，美国军方确立了Willys MA的车型方案，同时借鉴了Ford、Bantam两家车型的部分特点，重新设计出了Willys MB越野车，成就了这款最早的标准化“Jeep”车。

　　Jeep一经使用，就战功赫赫。在各个战区，Jeep扮演了诸多角色：担架、机枪架、侦察车、轻型卡车、前线用车、运输等。在第二次世界大战期间约有60万台Jeep加入作战行列，“战场出租车”的得名印证了Jeep产品的成功。

　　从那时起，Jeep带着自己与生俱来的优异特质走进和平年代，并经过一次次的改进日趋完美，当然也把那份原始的激情与野性保留至今，成为汽车品牌中的一道风景，那1950年注册的Jeep商标在随后至今60多年的时间里依然保持着旺盛的生命力。

　　目前国内在售的Jeep品牌旗下最重要的包含指南者，自由客、自由光、大切诺基、牧马人等多款车型，各个车型不同的产品定位使得它们所采用的四驱系统形式也不一样，具体分类请见下表：

　　下面来认识一下我们此次测试用到的滑轮组和测试规则。这套滑轮组由三组平地滑轮组成，每组滑轮能够最终靠侧面的锁销来决定它的锁定/开放状态。当某一滑轮组锁定时，车轮通过该滑轮组时不会打滑；相反，当某一滑轮组开放时，车轮通过该滑轮组时将会打滑，从而失去动力。

　　我们对每款车型都会进行三大组测试。第一组令车辆两个前轮或两个后轮都处于滑轮组中，这样做才能够考验以前驱或后驱为主的不同四驱形式的轴间扭矩分配情况。第二组测试是令处于对角线的车轮位于滑轮组中，第三组是令三个车轮都位于滑轮组中，只有一个前轮或后轮与地面接触。这样将分别考验车辆前后轴间扭矩分配、左右半轴间扭矩分配等不同情况。

　　可喜的是，经过实际测试，以上几款车均可以轻轻松松完成第一组和第二组测试，所以接下来我们将直接向大家展示它们在面对三组开放式滑轮时的表现。

　　指南者和自由客是Jeep旗下两款定位于城市的紧凑型SUV。严格来说，两款车只是在外观和内饰设计方面有所区别，而动力系统和四驱结构都是一模一样的。

　　指南者和自由客装备的是一套名为“Freedom-Drive”的四驱系统，该四驱系统结构最简单，前后为开放式差速器，中央差速器采用常见的电控多片离合器式结构，极限情况下可以锁定前后轴按50:50的动力分配。此外，电子辅助系统能通过制动的方式帮助车辆实现左右车轮之间的动力分配。

　　对于指南者和自由客这些采用适时四驱系统的城市SUV来说，日常行驶时是不需要进行人为操作的，电脑会根据行驶路况自动分配前后轮动力。如遇较为复杂的路况时，驾驶员可以手动开启“4WD LOCK”开关，此时前后轴扭矩会按50:50固定比例分配。

　　指南者和自由客两款车都是基于前轮驱动而打造的四驱系统，理论上说，后轮最大只能获得50%的动力。所以同样是面对三组开放式滑轮，正向和反向通过的艰难程度也是不一样的。当只有一侧前轮着地时，车辆比较容易脱困。而换成只有一侧后轮着地时，车辆同样能够通过，但过程并不轻松。因为此种四驱结构决定了传输至后轴的动力最多只有50%，尽管电子辅助系统能够起到轮间限滑的作用，但偏弱的动力输出还是让车辆比较挣扎。如果手动开启“4WD LOCK”，系统会默认按50：50分配动力，情况会稍有好转。

　　从四驱结构和测试分析来看，尽管指南者成功通过了此次四驱测试，但它的结构决定了其并不太适合去越野，这套四驱系统的主要作用是为了应付一般的坑洼路面，并提升公路行驶安全性。

　　优点：日常驾驶轻松，电脑会根据路况自动分配前后轴动力，无需手动控制，燃油经济性高。关键时刻，驾驶员也可手动选择前后轴动力按照50:50分配，提升四驱表现。

　　缺点：动力一般，轮间电子限滑不够干脆，多片离合器式中央差速器容易过热保护，挑战三个开放式滑轮组时并不轻松。

　　作为Jeep家族的全新车系，自由光的定位瞄准了奥迪Q5等豪华品牌中型SUV，而且Jeep坚持认为，这个价位的SUV即使主打城市舒适性，也应该具备强悍的越野能力。自由光是一款采用横置发动机的SUV，它采用一套叫做“Active Drive”的适时四驱系统。这套四驱系统是基于德国采埃孚（ZF）公司的“ECOnnect”四驱系统进化而来（点击查看ECOnnect），通过PTO（前桥取力器）和多片离合器式限滑差速器将动力传递到后桥。与大多数SUV不同的是，自由光的PTO可以在必要时彻底断开后桥，此时传动轴无需再进行转动（大多数采用横置发动机的SUV中央传动轴是一直在转动的），从而提升燃油经济性。另外，它的后桥具备多片离合器结构，低配车型的多片离合器充当的是中央差速器的角色，可控制前后轴扭矩分配。

　　自由光一共有三种不同的四驱型号，分别是Active Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock。其中低配车型采用的是Active Drive I适时四驱系统，即上一段所讲的四驱结构。而Active Drive II可在后桥轮间实现动力分配，原因在于它的后桥RDU结构内部采用了两组多片离合器，即左右半轴各有一套多片离合器，每套离合器用来独立控制该侧车轮所需的扭矩。除此之外，Active Drive II四驱系统还增加了一个传动比为2.92:1的低速扭矩放大挡。而最强悍的Active Drive Lock不仅拥有低扭放大挡，而且还具备后桥差速器锁止功能，驾驶员能够通过车内按键手动控制后桥的左右车轮按50:50的扭矩分配。

　　另外，和许多高端SUV一样，自由光全系车型还拥有一个叫做“Selec-Terrain”的路况模式自选系统，不同模式下，电脑会对动力响应和动力分配做出调整，从而保证车辆拥有最为理想的脱困能力。

　　同指南者一样，自由光采用的也是基于前轮驱动而打造的四驱系统，所以当一侧前轮有附着力时，车辆很容易脱困。那么在反向通过三组开放式滑轮（即只有一侧后轮有附着力）时，自由光是否也如同指南者和自由客一样，脱困有些挣扎呢？其实不然，原因在于自由光除了左右轮间带有电子限滑之外，后桥还能够最终靠多片离合器式限滑差速器进行扭矩分配，从而能够保证动力更有效地传递至具有附着力的车轮上。

　　我们所测试的这款自由光采用的是Active Drive II适时四驱结构，即PTO带有低速扭矩放大功能。然而在进行此项测试时，我们并没有开启“4WD LOW”低速四驱模式，在选择AUTO模式下，自由光就可以通过三组开放式滑轮组的测试，而且正反两方向都比较轻松。

　　无论是从四驱结构，还是从实际测试结果来看，自由光上的这套Active Drive适时四驱系统都要比指南者上的强大不少，它能够更加轻松地面对较为复杂的路况。

　　优点：日常驾驶轻松，电脑会根据路况自动分配前后桥和后桥左右半轴之间的动力，必要时PTO还可以自动断开，从而实现真正意义上的前轮驱动（中央传动轴不转）。中高配车型的低速四驱以及后桥差速器锁止功能进一步提升了它的四驱性能。

　　现款大切诺基共有两种全时四驱结构，一种是带有低速四驱，分动箱采用多片离合器式结构的全时四驱系统；另一种则在此基础上又增加了后桥限滑差速器。前者应用在3.0L、3.6L车型以及3.0TD柴油版车型上，后者则应用在5.7L车型上。

　　现款大切诺基共提供Quadra-Trac II和Quadra-Drive II两套不同的四驱系统，其中5.7L车型上的“Quadra-Drive II”在后轴多了一套ELSD电子限滑差速器，驾驶员可以进行手动锁止，理论上极端情况下脱困能力更好。

　　大切诺基上的四驱操作系统称作Selec-Terrain，共拥有经济、运动、自动、雪地、沙地、泥地和岩石7种驾驶模式选项。另外，大切诺基全系都带有4WD LOW低速四驱功能。相比自由光，大切诺基的操作系统不仅可选模式更丰富，而且整体界面看起来也更加富有科技含量。

　　然而对于大切诺基来说，整个测试过程并不轻松。原因主要在于通过三个开放式滑轮组时，默认状态下电子稳定控制系统会限制动力的输出。当我们尝试关闭电子稳定控制程序之后，左右车轮之间则彻底丧失了限滑功能，此时车辆并不能脱困，所以要想让四驱系统发挥作用，就必须默认电子稳定控制管理系统处于打开状态。

　　尽管采用全时四驱系统，但绝大多数采用纵置发动机布局的SUV都更加偏向于后轮驱动，大切诺基也不例外。在反向通过滑轮组时，它的两个后轮都是悬空的，只有靠一个前轮的抓地力使车辆脱困。此时大切诺基要想成功摆脱困境，只有依靠轮间电子限滑来限制某一车轮动力的输出，从而让另一侧车轮拥有抓地力。而受到电子稳定系统对整体动力的限制，大切诺基的这次脱困也显得艰难了一点。

　　不过需要声明的是，在整个测试过程中，我们并没有开启4WD LOW按键。也就是说，大切诺基完成此项测试完全是在AUTO模式下进行的。如果开启4WD LOW低速四驱模式，相信整个过程则会轻松很多。

　　优点：这套系统结构简单，操作方式也很直观便捷，驾驶者不需要记住复杂的驱动模式切换步骤，大部分情况Quadra-Tra II四驱系统都可以自己应付，必要时刻可以启动低速四驱模式增加脱困能力。

　　缺点：电子稳定控制管理系统对于动力限制太多，单一车轮很难获得充足的动力使车辆脱困。

　　牧马人是当今Jeep家族中越野最为强悍的车型，其中Sahara配备了Command-Trac分时四驱系统，它采用NV241系列分动箱，低速挡齿比为2.72:1，前后桥采用的均为开放式差速器。而Rubicon配备的分时四驱系统叫做Rock-Trac，它的分动箱低速挡齿比为4:1，而且前后轴还装备了电控锁止的Tru-loc差速锁。另外，两款车都配备了EDS轮间电子限滑功能。

　　Sahara和Rubicon的分时四驱系统操作方法几乎相同，在换挡杆旁边有个分动箱拨杆。在正常的铺装道路上选择2H挡位即可，此时车辆处于后轮驱动状态。在湿滑或松软的路面上选择4H高速四驱挡位，此时前后轴以50:50的比例进行扭矩分配，且前后轴转速相同，所以在接通四驱状态下，车辆在铺装路面上转弯将变得很困难。4L低速四驱挡用于需要高扭矩牵引的状态，分动箱内的特别齿轮组将扭矩放大后等比例传递给前后轴，此时前后轴仍然保持相同的转速。

　　需要注意的是，在2H切换至4H时，车速需低于88公里/小时。如果切换至4L，车速更是需要低于5公里/小时，最好是停止后再挂入4L挡。另外，4L状态是在面对挑战性极高的路况下才能使用，此时车速不能超过40公里/小时。

　　相比Sahara，Rubicon的强大之处在于它的前后轴各增加了一把机械式差速锁。在面对非常严苛的环境时，也可以确保四个轮胎都能够获得充足的动力。

　　无论是Sahara还是Rubicon，它们都配备了轮间电子限滑功能，理论上只要将分动箱选择在4H挡位，它的前后轴就可以各获得50%的动力，并且通过轮间电子限滑功能，就可以实现左右车轮不同的动力输出。

　　此次测试我们找来了两台牧马人，其中一台是3.6L 龙腾典藏版，这是一款5门版车型，四驱结构和Sahara一模一样。另外一台是3.6L 两门版 Rubicon，拥有前、后两把差速锁，越野性能更为强悍。

　　在面对三组开放式滑轮组时，我们只是选择了4H模式，Rubicon的前后差速锁并没有被激活，车辆仅仅依靠EDS轮间电子限滑功能就可以成功脱困。3.6L发动机可以提供出色的动力输出，整一个完整的过程电子系统介入及时，悬空车轮只是经过了几次短暂的打滑之后，另外一个车轮便可以获得充足的抓地力，从而帮助车辆脱困。

　　由于在选择4H模式后，前后轴扭矩完全是按照50:50的比例分配的，所以在正反双方向通过滑轮组时，车辆的表现基本相当，并没有偏向于前驱或后驱之分。当然了，在常规的2H模式下，牧马人则完全是一款后轮驱动的SUV。

　　总体来看，Jeep品牌旗下的多种四驱结构应该算是各有特点。如果单就越野性能而言，牧马人Rubicon的四驱系统无疑是Jeep车系中最强大的，这款纯正的硬派越野车在面对众多越野项目和艰难路况时都可以轻松征服，不过世上没有绝对的完美，无论是Rubicon还是Sahara，它们在公路上的驾驶感受都并不出色，但是这丝毫不会影响那些追求纯粹越野的人们对他的喜爱。

　　论综合表现，大切诺基和自由光都不错，在越野性能方面虽然稍逊于牧马人，但是应付常见的越野路况还是没问题的。更重要的是，它们在公路驾驶舒适性方面有着不错的表现，对于喜欢越野风格又要满足日常公路行驶舒适性的朋友非常合适。

　　与同级别SUV相比，指南者和自由客在越野方面也算是表现出色了。不过这两款车毕竟是面向普通消费者，定位于城市的SUV，公路驾驶舒适性和性价比才是最重要的。（文/图 汽车之家 张子仪）