底盘平整度相当好,非常平整,从前到后布满了塑料护板,对降低风阻起到非常好的作用。
水箱散热片及电子扇倾斜45度角放置,由于性能太强劲,因此使用了双风扇散热。
车头的充气泵用于空气悬架打气,但放在这一个位置,如果托底,受损的概率较高。
扁线绕组非常多,定子内部也有非常多的散热油路管道,与Model 3Model Y相同,几乎就是同一台电机,这样便于大批量生产,降低成本。
与Model 3和Model Y电机的不同之处,就是电机转子表面贴有一层碳纤维材料。用碳纤维细丝在转子表面缠绕,再通过环氧树脂进行固化。因为这款车的性能太强,电机转子在高速运转时发热量较大,转子会因为热胀冷缩而膨胀,使得磁场通量变低,甚至会出现堵转或抱死的情况。
在转子外圈裹了一层碳纤维之后,随着热量的增加,碳纤维开始收缩。相当于死死按住转子,抑制转子膨胀,从而增加转子磁通量,在同等电流下,电机效率提高,逐步提升了转速上限。
当然,“碳纤维转子”并不是特斯拉的专利,工业上的高速电机、涡轮机或一些压缩机,都会使用这项技术。但将这项技术应用到民用电动车上,特斯拉确实是第一个!马斯克自己也坦言,“这个看似简单,但实现小型化过程十分艰难。”
这辆车搭载一块100千瓦时三元锂电池,电芯来自于松下,依旧是笔记本电脑用的圆柱形18650电芯。
电池内部分为5个电池模块,正负极布置在两个长侧边,通过busbar焊接串联起来,每个模组为22串72并,这样整个电池包共有110串72并,合计7920个电芯,标称电压为401V。
每列电芯之间都有液冷排进行热量控制,液冷排内部水路孔洞大小不一。BMS能够准确的通过不同的散热和加热需求,选不一样不同的水道,对电芯温度进行精准控制。
后电机采用双电机设计,用了两台碳纤维转子永磁同步电机,分别控制左右两个车轮,后轮电机没有减速器和差速器,直接依靠两台电机驱动。由电脑自动判断,何时弥补差速,何时同步加速,何时控制车轮限滑……
前悬架为双叉臂双球结构,操控性更好,是豪华运动车的标配,下叉臂由两个独立的铝合金支臂组成,上支臂以及连接盘也都是铝合金材质。
后副车架也是全框式结构,全铝合金一体铸造,因为两个后电机体积过大,所以电机上方还有大尺寸的铝合金加强件,后副车架像三明治一样把双电机包裹在内。
后悬是豪华车常见的五连杆结构,每一根连杆都是铝合金材质,连接盘也是铝合金材质。这辆车的整个底盘几乎都是铝合金材质,不愧是高性能豪华车。
这辆特斯拉Model S Plaid版的底盘每个方面几乎都是顶级,前双球双叉臂,后五连杆,前后全框副车架都是铝合金材质。结构、材质都是天花板级别,在我们的评分表里,罕见的得到了满分成绩。
这辆车在技术细节上,很值得我们国内自主品牌学习。比如,碳纤维转子电机,后桥双电机,高效的热管理系统……大多数都是行业领先技术,很多都是特斯拉率先应用量产的。特斯拉将一些看似不可能的技术落地,指明了未来方向,后续肯定会有更多厂家跟进,至于国产品牌能学习到什么程度,那就拭目以待了。
那么这辆车的内饰如何,这辆Plaid版值不值买呢?还请持续关注后续的拆车内容。(本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责,测量数据对公示的实验方法负责。)
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