在燃油轿车年代，许多国产车的底盘调校总感觉差点火候，有的车型的底盘质感很松懈，驾驭起来没有决心，比较合资品牌同级车型的底盘调校的确还有必定的距离。

　　因为咱们的轿车工业起步较晚，在技能和经历方面还有所短缺，其中就包含底盘调校，要知道外国人调校底盘悬架已经有100多年的前史了，涉及到许多不别传的办法和手法，咱们想追逐并不简略。

　　但是到了新能源轿车年代，许多国产电车的底盘质感却有了质的腾跃，开起来既厚实又安稳。国产车的底盘调校，为什么在新能源轿车上遽然变好了？

　　其实底盘调校是一件既敌对又敌对的工作，想要舒适，就要“献身”运动，想要运动，就要献身“舒适”，而车企要做的便是寻求平衡，在敌对中找到它们的平衡点，这样既能确保操控性，又能确保舒适性。

　　以56E为例，我觉得在寻求平衡方面，奥迪A6L要更好一些，宝马5系倾向舒适性，奔驰E级倾向操控性，而奥迪A6L两方面统筹。当然，它的转向手感不是很好，有种“电子味”，缺少“人车合一”的感觉，我觉得宝马5系的转向手感更好一些。

　　一辆车（油车）最大的负重件是发起机和变速箱，大多数车型的发起机选用了前置的方法，并经过变速箱衔接发起机，变速箱的方位也靠前，在整车配重方面，车头要比车尾更重，这是很影响操控性的，而优异的底盘调校足以战胜配重方面的不平衡，然后补偿操控性。因而，底盘质感关于一辆车来说非常重要。

　　方才说了发起机前置，除了前置外，还有中置和后置，中置便是把发起机放在前后排座椅之间（如上图），它有一个先天缺点，便是发起时机侵吞后排空间，在座椅布局方面，只能保存前排。因而，家用车正常情况下不会选用中置布局。不过在配重方面，却非常均衡，能带来更好的操控性。

　　还有后置，它把发起机放在后备箱里，影响后备箱空间，也比较罕见，这种结构的优势是更便于衔接后轮，你想啊，如果是前置后驱的话，还需求传动轴把动力牵引至后轮，后置后驱就不必传动轴了，能够直连后轮。这种结构的重心往后歪斜，车头需求配重来进行平衡。

　　看到这儿你就理解了，底盘调校首要是为了战胜车身配重方面的不均衡，然后带来更好的驾控体会，就像机械手表的陀飞轮首要是为客服地心引力相同，问题是跟着电子手表的遍及，让陀飞轮的技能壁垒不攻自破。

　　从油车到电车，是不是和从机械手表到电子手表相同呢？也能说，跟着电车的遍及，让底盘调校变得更简略了，为什么这么说呢？

　　油车配重不均衡，但是在电车上却不存在这样的一个问题，电车最大的负重件是电池，而干流的电驱渠道，会选用CTB或CTC底盘等，它们都是电池车身一体化规划，电池会均匀的平铺在底盘上，成为底盘受力结构的一部分。因而，电车的整车配重非常均衡，底盘调校彻底不必考虑车身配重方面的问题，只需悬架结构好，稍加调校就能带来不错的动态体会。所以你会看到，许多电车的操控性的确很不错，前进的起伏之大让人张口结舌。当然，底盘调校好，并不是突破了技能壁垒，而是让底盘调校这件事故简略了。